中国平价电动汽车的兴起，对全球汽车厂商形成不小的冲击。
在11月举行的广州车展上，“合资车企重夺关注”“合资不是落后代表”的呐喊中，不难感受到海外汽车制造商的压力。
可以说，以前的中国车便宜，更多是因为品质没那么高；现在的中国车便宜，则更多是因为供应链强大。
那么，没有完整供应链的海外汽车制造商下一步怎么办？
专门开发电动车电池管理系统软件的英国初创公司Brill Power的董事长Andy Palmer表示：“所有的汽车制造商现在都必须降低电动车成本，开发出足够亲民的产品，否则他们将输给中国制造商。”
事实上，欧美国家最近电动车销量增长放缓，这也让一些决心转型却不得不面临巨大转型成本压力的公司感到紧张。因此，降低成本的紧迫性被放到了前所未有的重要位置。
加州公司OneD Battery Sciences的CEO Vincent Pluvinage最近拜访欧洲车企客户时，每次会议都以同样的口号开始——“降低成本现在比其他任何事情都重要。”通用汽车是这家公司的客户和投资人。
雷诺上个月表示，将其电动汽车的成本降低40%，以达到与内燃机车型的价格相同。
Stellantis集团正与宁德时代共同建造一家欧洲工厂，以制造更便宜的磷酸铁锂电池。最近，该集团旗下的雪铁龙品牌还推出了e-C3电动SUV，起售价23300欧元。
大众汽车和特斯拉也正在联合开发售价25，000欧元的电动汽车。
帮助车企降低成本的各种方案也应运而生。
Andy Palmer也是英国超跑制造商阿斯顿·马丁的前CEO，他表示，Brill Power的产品可以将电动汽车续航里程提高60%，从而让他们使用更小、更便宜的电池。
与100千瓦时（kWh）电动汽车电池单独使用石墨相比，OneD在石墨电池阳极材料中添加了硅纳米线，以扩大续航里程并缩短充电时间，节省了281美元。这种材料电池可以让相同里程的电池重量减少20%。
德国公司Veekim开发了一种使用铁氧体或铁粉而不用稀土的电机，这比用稀土元素的电机更便宜。目前有五家汽车制造商正在考虑用这种电机开发亲民电动车。
由于中国在矿产和加工方面的优势，海外汽车制造商一直在电动车开发中“去稀土化”。一台电机的成本约500欧元，Veekim的电机则能够做到400欧元。
美国电池公司Our Next Energy（ONE）正在开发一种更便宜的“Ares”电池组，该电池组以一半的价格提供相同的续航里程，并为包括宝马在内的客户提供套件，可以进一步增加续航。这家公司说，能够把动力电池的成本从今天的130美元/千瓦时降低到75美元/千瓦时。
不只是车企和“三电”供应商，芯片制造商恩智浦NXP也在与汽车制造商合作，通过域控制器的方式降低汽车中电控单元的数量，以降低成本。
降本的意志甚至已经传递到了更上游的材料供应商上，比如以色列初创公司Addionics开发的多孔铝电极电池材料可以在实现相同性能的条件下减少铜使用量60%。新材料电极可以让电动车在同等成本下的续航提升30%，也就意味着相同续航下可以更便宜。
这家公司的CEO Biton说：“我们从整车厂客户那里听到最多的要求不是增加续航，而是降低成本。”
上周，美国拟定的电动车新规中，已经开始限制电动车联邦补贴的“含中量”——任何与中国公司/有关，设立在中国或进口自中国的零部件，只要达到一定比例，就不能在美国获得补贴。
没有成熟的供应链体系，西方汽车制造商的电动车降本之路就是这样“五花八门”，亦如“大海捞针”。
而另一边的中国，车企完全颠覆了“七年换代，三年中期改款”的节奏，一年推出一个改款已经不在话下，甚至换代新车都恨不得年年推新。
12月中下旬，中国市场还将迎来多款产品力碾压传统豪强的电动新车。比亚迪宋L、iCar 03、星纪元ES、蔚来EE9、极氪007、问界M9等。在他们的面前，大众ID.7、新款福特电马多少被夺走了光环。
作为国民经济的重要支柱性产业，全球汽车行业的主、配角位置正在悄然变化着。
而未来的中国车，当他们开始将产品力转化为品牌力，实现利润增长的时候，售价高过外国车，也将不再仅仅是数得过来的个案。
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